23
abr
2014
Paraná alavanca exportação nacional de grãos em contêineres
Com cinco pontos de carregamento, estado registra maior movimentação de cargas nessa modalidade e crescimento de 517% no último ano
Carlos Guimarães Filho
O Brasil triplicou a exportação de soja e milho em contêineres organizando uma estrutura de embarque e despacho pelo país afora. Nos cinco principais portos exportadores, 23,3 mil compartimentos que atravessariam os oceanos Atlântico e Índico vazios foram carregados em 2013, ante 6,6 mil em 2012. Os grãos “encaixotados” seguiram principalmente para China e dispensaram 14 navios graneleiros.
O maior impulso ocorreu no Paraná e foi puxado pela oleaginosa. O Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) havia movimentado 1.880 compartimentos de grãos (cada um com 27 toneladas) em 2012 e atingiu 10.850 unidades no último ano – 70% com soja e 30% com milho. Isso significa que 2,6% e 2% das exportações dessas commodities, respectivamente, estão saindo do Porto de Paranaguá estufados em embalagens de aço.
A prática, que era uma exceção, veio para ficar, aponta o superintendente do TCP, Juarez Moraes e Silva. Em contêineres, o transporte marítimo de grãos é tradicionalmente 50% mais barato, mas faltava ajustar o embarque da produção. Postos de recepção que remetem a soja com toda a documentação pronta para exportação estão funcionando em Cambé (Norte), Maringá (também Norte), Cascavel (Oeste), Guarapuava (Centro) e Paranaguá (Litoral). Novos pontos de carregamento devem funcionar ainda em 2014 em Ponta Grossa (Campos Gerais) e Campo Largo (Região de Curitiba).
A previsão é que, neste ano, o embarque de grãos “conteinerizados” aumente 68% no Paraná, para 18 mil unidades. Com isso, o país deve estufar mais de 30 mil contêineres. Esses números equivalem a 11 e a 20 navios graneleiros.
Os exportadores Paranaenses esperam deixar de gastar R$ 20 milhões com transporte marítimo. Em todo o país, a economia tende a chegar a R$ 33,5 milhões, considerando diferença de custo de R$ 1,1 mil por contêiner.
Quando os compartimentos não voltam para a Ásia vazios, os transportadores e os exportadores também lucram com a alternativa. “O transportador consegue colocar o contêiner lá fora novamente rentabilizando o negócio”, aponta o diretor comercial do Porto de Itapoá (SC), Marcos Harwardt. No ano passado, da movimentação de longo curso do terminal catarinense, 10% eram grãos em 1.785 contêineres.
Limitação
O limite da exportação de grãos por contêiner é justamente o número de compartimentos disponíveis, uma vez que a soja e o milho ainda não são o foco desse tipo de transporte. Além disso, os exportadores nem sempre estão dispostos a comprar contêineres.
No TCP, 6 mil contêineres vazios deixam o Porto de Paranaguá todo mês. A estimativa é que, por questões de tamanho e destino, 40% podem receber soja. Isso significa que há espaço para que o carregamento cresça 22% (ou 64,5 mil toneladas).
Economia de tempo está relacionada a filas de navios
O carregamento de um navio contêiner por contêiner parece mais demorado que o feito por esteiras, mas não é: dura de um dia e meio a dois dias. Mas o importador que recebe soja “encaixotada” espera um mês a menos na Ásia. Isso porque há menos filas de embarcações para atracar no Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP). O importador asiático que depende do Corredor de Exportação aguarda mais de dois meses.
Por outro lado, quando o transporte no interior do Brasil é feito de trem, pode demorar mais que o dobro que o de caminhão. Metade dos contêineres seguem de trem a Paranaguá, enquanto que para o embarque a granel o uso de ferrovias é exceção. Cada contêiner leva 27 toneladas de grão e cada caminhão cerca de 45 t.
Conteinerização
A exportação de soja por contêineres exige despacho no interior do estado, carregamento marítimo de unidade por unidade, mas pode ser mais rápida
4 a 4
Os grãos exportados em navios graneleiros saem dos silos (1) em caminhões ou trens (2) e, em Paranaguá, passam por depósitos (3) para, finalmente, chegar às esteiras carregadoras (4). Os que seguem para navios de contêineres saem dos silos (1) de caminhão (2), são despejados nos contêineres (3) para viagem por rodovia ou ferrovia. Na sequência, ficam empilhados em Paranaguá (4) até a hora do carregamento final.
Fluxo contínuo
Uma das vantagens logísticas da soja em contêiner é que o carregamento dos navios não precisa ser interrompido quando está chovendo. Perto da metade dos contêineres carregados com grãos no interior do Paraná segue até Paranaguá de trem e, nas ferrovias (menos usadas para carregar navios graneleiros), o risco de interrupções no tráfego é menor.
Custo
Os exportadores de grãos pagam US$ 500 por contêiner (US$ 18,5 ou R$ 41,5 por tonelada), preço pelo menos 50% abaixo da cotação dos navios de granéis para esse mesmo volume.
Carlos Guimarães Filho
O Brasil triplicou a exportação de soja e milho em contêineres organizando uma estrutura de embarque e despacho pelo país afora. Nos cinco principais portos exportadores, 23,3 mil compartimentos que atravessariam os oceanos Atlântico e Índico vazios foram carregados em 2013, ante 6,6 mil em 2012. Os grãos “encaixotados” seguiram principalmente para China e dispensaram 14 navios graneleiros.
O maior impulso ocorreu no Paraná e foi puxado pela oleaginosa. O Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) havia movimentado 1.880 compartimentos de grãos (cada um com 27 toneladas) em 2012 e atingiu 10.850 unidades no último ano – 70% com soja e 30% com milho. Isso significa que 2,6% e 2% das exportações dessas commodities, respectivamente, estão saindo do Porto de Paranaguá estufados em embalagens de aço.
A prática, que era uma exceção, veio para ficar, aponta o superintendente do TCP, Juarez Moraes e Silva. Em contêineres, o transporte marítimo de grãos é tradicionalmente 50% mais barato, mas faltava ajustar o embarque da produção. Postos de recepção que remetem a soja com toda a documentação pronta para exportação estão funcionando em Cambé (Norte), Maringá (também Norte), Cascavel (Oeste), Guarapuava (Centro) e Paranaguá (Litoral). Novos pontos de carregamento devem funcionar ainda em 2014 em Ponta Grossa (Campos Gerais) e Campo Largo (Região de Curitiba).
A previsão é que, neste ano, o embarque de grãos “conteinerizados” aumente 68% no Paraná, para 18 mil unidades. Com isso, o país deve estufar mais de 30 mil contêineres. Esses números equivalem a 11 e a 20 navios graneleiros.
Os exportadores Paranaenses esperam deixar de gastar R$ 20 milhões com transporte marítimo. Em todo o país, a economia tende a chegar a R$ 33,5 milhões, considerando diferença de custo de R$ 1,1 mil por contêiner.
Quando os compartimentos não voltam para a Ásia vazios, os transportadores e os exportadores também lucram com a alternativa. “O transportador consegue colocar o contêiner lá fora novamente rentabilizando o negócio”, aponta o diretor comercial do Porto de Itapoá (SC), Marcos Harwardt. No ano passado, da movimentação de longo curso do terminal catarinense, 10% eram grãos em 1.785 contêineres.
Limitação
O limite da exportação de grãos por contêiner é justamente o número de compartimentos disponíveis, uma vez que a soja e o milho ainda não são o foco desse tipo de transporte. Além disso, os exportadores nem sempre estão dispostos a comprar contêineres.
No TCP, 6 mil contêineres vazios deixam o Porto de Paranaguá todo mês. A estimativa é que, por questões de tamanho e destino, 40% podem receber soja. Isso significa que há espaço para que o carregamento cresça 22% (ou 64,5 mil toneladas).
Economia de tempo está relacionada a filas de navios
O carregamento de um navio contêiner por contêiner parece mais demorado que o feito por esteiras, mas não é: dura de um dia e meio a dois dias. Mas o importador que recebe soja “encaixotada” espera um mês a menos na Ásia. Isso porque há menos filas de embarcações para atracar no Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP). O importador asiático que depende do Corredor de Exportação aguarda mais de dois meses.
Por outro lado, quando o transporte no interior do Brasil é feito de trem, pode demorar mais que o dobro que o de caminhão. Metade dos contêineres seguem de trem a Paranaguá, enquanto que para o embarque a granel o uso de ferrovias é exceção. Cada contêiner leva 27 toneladas de grão e cada caminhão cerca de 45 t.
Conteinerização
A exportação de soja por contêineres exige despacho no interior do estado, carregamento marítimo de unidade por unidade, mas pode ser mais rápida
4 a 4
Os grãos exportados em navios graneleiros saem dos silos (1) em caminhões ou trens (2) e, em Paranaguá, passam por depósitos (3) para, finalmente, chegar às esteiras carregadoras (4). Os que seguem para navios de contêineres saem dos silos (1) de caminhão (2), são despejados nos contêineres (3) para viagem por rodovia ou ferrovia. Na sequência, ficam empilhados em Paranaguá (4) até a hora do carregamento final.
Fluxo contínuo
Uma das vantagens logísticas da soja em contêiner é que o carregamento dos navios não precisa ser interrompido quando está chovendo. Perto da metade dos contêineres carregados com grãos no interior do Paraná segue até Paranaguá de trem e, nas ferrovias (menos usadas para carregar navios graneleiros), o risco de interrupções no tráfego é menor.
Custo
Os exportadores de grãos pagam US$ 500 por contêiner (US$ 18,5 ou R$ 41,5 por tonelada), preço pelo menos 50% abaixo da cotação dos navios de granéis para esse mesmo volume.
Fonte: Gazeta do Povo (AgroGP)
